Ulaanbaatar - Mongolie
Cadre théorique
La biodiversité
La biodiversité est une notion qui concerne toutes les espèces vivantes se situant sur la planète. Son application se fait à plusieurs échelles, soit celle des écosystèmes, des espèces ou des gènes. Elle soulève l’importance d’avoir une variété d’espèces et la présence de relation entre elles, car c’est par ces principes que la nature peut se rétablir à la suite de dommages importants. Ainsi, en considérant les changements climatiques non négligeables qui sont prévus, il est primordial de préserver la biodiversité à toutes les échelles en réduisant l’impact du développement d’une ville sur la variété de son milieu afin que celle-ci puisse facilement se régénérer (Biodivcanada). Ainsi, la biodiversité est un thème important dans la planification de l’aménagement de la ville d’Ulaanbaatar.
La ceinture verte
Tout d’abord, afin d’encourager et de respecter la diversité vivante, il est nécessaire de limiter l’étalement urbain. En effet, les villes sont peu propices à la variété, car dans l’ensemble elles offrent un écosystème plutôt uniforme. C’est l’une des raisons pour laquelle il est important de prévoir une ceinture verte, soit une limite définie au-delà de laquelle l’implantation de la ville n’est pas permise. Lors de sa mise en place, il est essentiel de prendre en compte les caractéristiques de chaque zone afin de dédier chacune d’entre elles à l’usage qui lui convient le mieux. Ainsi, celles possédant une valeur agricole, aquifère et/ou écologique font partie des grandes zones où le développement urbain doit être évité pour permettre la conservation de ces ressources. Selon la méthode Greenprint de the National Lands Trust, un organisme à but non lucratif pour la conservation des terres qui est basé en Pennsylvanie, d’autres éléments devraient également être pris en compte, soit les :
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zones humides et leurs tampons;
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zones inondables;
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pentes modérées et raides;
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zones de recharge des nappes aquifères;
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boisés;
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terres agricoles productives;
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habitats fauniques importants;
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zones possédant une valeur historique, archéologique et culturelle;
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panoramas visibles des routes publiques (Duany, 2010).
L’une des façons permettant d’évaluer les limites d’implantation de la ville peut consister à superposer chacune des cartes où les zones possédant une des valeurs mentionnées précédemment sont identifiées. Comme il est possible de voir sur l’image « Les zones les moins sensibles écologiquement selon Ian McHarg », on obtient ainsi l’espace où le développement d’infrastructures aura le moins d’impact sur l’environnement (McHarg, 1969).
Les zones les moins sensibles écologiquement selon Ian McHarg, provenant de McHarg, 1969, modifié par les auteurs.
Schéma du principe de la ceinture verte, par les auteurs.
Analyse du plan directeur proposé
Dans son plan d’aménagement, la ville d’Ulaanbaatar prévoit l’implantation d’une ceinture verte limitant son développement urbain. Celle-ci se base sur les caractéristiques propres à chaque zone afin d’en déterminer l’usage lui convenant le mieux. L’importance de cette distinction est causée par le fait que durant les dernières décennies plusieurs problèmes étant reliés à l’utilisation des terres ont été relevés. En effet, un épuisement des terres agricoles, une utilisation de terres cultivables comme zone résidentielle, une conversion d’espaces résidentiels en espaces commerciales et administratifs et une utilisation à des fins urbaines des zones de protection des eaux sont des phénomènes qui ont été constatés dans la région d’Ulaanbaatar. Ainsi, ils ont pris en considération les facteurs suivants afin de déterminer le meilleur emplacement pour la ceinture verte : l’altitude, l’inclinaison ainsi que la valeur agricole, forestière et hydrique des sols (Munkhnaran .S, Bazarkhand .TS, Chinbat .B, Gantulga .G, 2013).
La mise en place de cette ceinture verte a donc pris en considération la majorité des critères de la méthode Greenprint de the National Lands Trust, qui ont été relevés précédemment. Toutefois les zones possédant une valeur historique, archéologique et culturelle et celles offrant des panoramas visibles ne semblent pas avoir été considérées lors de son élaboration. Cela pourrait donc être une amélioration à apporter à ce plan. En somme, l’implantation de la ceinture verte est adéquate pour ce site et limitera les impacts écologiques de l’urbanisation sur ce secteur.
Délimitation de la zone urbaine, par les auteurs.
Les parcs et espaces verts
Ensuite, certains éléments que l’on retrouve dans les villes comme les parcs et les espaces verts favorisent la biodiversité. En effet, leur intégration en milieu urbain permet de fournir un habitat à plusieurs espèces vivantes et favoriser les échanges entre elles. Sans compter que ces espaces verts devraient être disponibles pour tous les résidents. Il est donc essentiel de bien planifier leur emplacement afin que les zones résidentielles puissent facilement y avoir accès. La préservation des parcs existants est donc importante.
Tout comme il a été mentionné précédemment, la prise en compte des caractéristiques du sol permet également de bien déterminer l’usage qui devrait être dédié à chaque espace. Par exemple, les sols qui sont déjà perméables ne devraient pas être utilisés pour y construire des infrastructures, afin qu’ils continuent d’effectuer une gestion efficace de l’eau de pluie (Duany, 2010). Des surfaces poreuses de ce type sont également importantes à utiliser dans l’ensemble des parcs et des espaces verts, car elles permettent d’effectuer une bonne gestion de l’eau, ce qui est des plus importants surtout dans des régions où elle se fait rare, comme c’est le cas dans la ville d’Ulaanbaatar. En plus de permettre la recharge de la nappe d’eau souterraine, l’absorption de l’eau de pluie à même le site diminue l’érosion du sol, les îlots de chaleur et le ruissellement. (Boucher, 2010)
Ensuite, la présence de végétation est également importante pour la création de parcs et d’espaces verts qui sont propices à la présence de faune. L’intégration de la végétation adéquate permet entre autres de réguler les conditions climatiques et d’améliorer la qualité de l’air. En effet, la présence d’arbres permet de diminuer les îlots de chaleur par la création d’ombres et l’évaporation de l’eau. En fonction de leur disposition, les feuillus peuvent également diminuer les vents, ce qui est un problème important de la ville d’Ulaanbaatar et plus particulièrement lors de la saison hivernale. En fonction de leur disposition, les arbres peuvent également améliorer la qualité de l’air en dirigeant le vent de façon à ce que les particules et les poussières qu’il déplace soient déposées au sol. Sans compter que les arbres effectuent de la photosynthèse, ce qui capte les polluants et les poussières présents dans l'air. Pour terminer, comme la ville d’Ulaanbaatar possède un climat où l’eau se fait rare, l’utilisation de xériscaping, soit des plantes indigènes qui sont adaptées au climat et résistantes à la sécheresse, y serait conseillée lors d’aménagement d’espaces verts (Duany, 2010).
Disposition d’arbres favorisent le dépôt des poussières au sol, par les auteurs.
Analyse du plan directeur proposé
En analysant le plan d’aménagement de la ville d’Ulaanbaatar, on s’aperçoit de l’importance qui est accordée aux espaces verts. Leur objectif est qu’en 2030, 12% de la superficie de la ville soit composée d’espaces verts. Ils projettent de conserver les parcs et espaces publics verts qui sont existants, même si ceux-ci sont de petite dimension, car leur conservation est essentielle dus à leur caractère perméable. De plus, on prévoit l’aménagement d’une trentaine de nouveaux espaces verts de différentes ampleurs. L’emplacement de certains d’entre eux est indiqué sur la carte des espaces verts projetés. Il est également prévu d’implanter des espaces publics le long des trois rivières principales de la ville et des plus petits cours d’eau. De cette façon, les parcs et espaces verts seraient connectés, ce qui favorise les échanges entre les espèces vivantes.
L’aménagement des parcs est peu défini dans le plan d’aménagement, mais il y est indiqué que les parcs et espaces verts devraient contenir des arbres pour qu’ils créent de l’ombre durant l’été et qu’à l’hiver ils réduisent les vents forts. Aussi, ces espaces devraient réduire la pollution atmosphérique et sonore. Dans l’ensemble, ces objectifs pour ces espaces vont aider la ville d’Ulaanbaatar à être résiliente face aux changements climatiques.
Espaces verts existants, par les auteurs.
Espaces verts projetés, par les auteurs.
Les zones hydriques
Un autre facteur pouvant nuire à la biodiversité est la pollution des zones humides. Celle-ci est majoritairement causée par le ruissellement de l’eau qui transporte des sédiments qui sont néfastes au bien-être de ces zones. Ainsi, l’intégration d’un espace tampon aux abords des zones humides est un élément essentiel afin de protéger ces dernières. Ce sol doit être perméable pour que l’eau puisse être absorbée et ainsi éviter qu’elle capte des sédiments en ruisselant sur les surfaces adjacentes aux cours d’eau. Pour être efficace, cette zone de protection devrait être en moyenne d’une largeur de 30 mètres et sa valeur minimale de 15 mètres (Duany, 2010). Il est aussi conseillé qu’elle soit composée d’une pente inférieure à 12%, de forme convexe, uniforme et végétalisée, de sorte à ralentir l’écoulement de l’eau et ainsi favoriser le dépôt des particules au sol et l’infiltration de l’eau. La présence de végétation est également bénéfique pour les cours d’eau en lui faisant de l’ombre afin d’éviter son réchauffement et maintenir un habitat stable pour les espèces sensibles se trouvant dans les milieux aquatiques (Melbourne Water, 2017).
Gestion de l'eau de pluie aux abords d'un cours d'eau, par les auteurs.
Analyse du plan directeur proposé
Le plan d’aménagement prévoit la mise en place d’une zone de protection de la rivière Tuul, afin de réduire la pollution de cette rivière. Elle permettra également de connecter les parcs et redonner la rive à la population, mais aucune information supplémentaire sur sa composition n’a pu être recueillie et analysée.
Zone de protection de la rivière, par les auteurs.
Les corridors écologiques
Les parcs et espaces verts sont encore plus profitables pour la biodiversité lorsque ceux-ci sont reliés entre eux. De cette façon, cela permet un échange à plus grande échelle entre les différentes espèces vivantes. Ce type de connexion, que l’on peut nommer corridor écologique, consiste en : « une portion de territoire, beaucoup plus longue que large, qui abrite une quantité et une concentration substantielles d’éléments naturels, particulièrement de la végétation. Dans la majorité des cas, ces corridors verts relient des portions plus importantes d’espaces verts, comme des parcs, des boisés, des zones marécageuses, etc. » (Boucher, 2010).Il est aussi intéressant de les trouver à l’extérieur de la ville pour relier deux espaces naturels qui se situent par exemple de part et d’autre d’une route, une situation fréquente aux abords de la ville d’Ulaanbaatar.
Analyse du plan directeur proposé
Ainsi, l’implantation de corridors écologiques est prévue pour le futur de la ville d’Ulaanbaatar. Ceux-ci permettront de relier les espaces verts qui se situent à l’extérieur de la ville. Favorisant ainsi la biodiversité et la préservation de ces écosystèmes. Comme il a été mentionné précédemment, l’aménagement des rives des cours d’eau devrait permettre de relier les multiples parcs de la ville. Ces espaces deviendraient donc des corridors écologiques à l’intérieur de la ville.
Corridors verts aux abords de la ville, par les auteurs.
Le transport en commun
L’implantation d’un transport en commun dans une ville a plusieurs avantages économiques, sociaux et environnementaux. Notamment, il permet de diminuer le coût du transport, de favoriser une cohésion sociale et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, l’un des principaux éléments à la base de la pollution atmosphérique dans les pays en développement (Jehanno et Metgé. 2008). En réduisant la dépendance à la voiture par l’implantation d’un réseau de transport en commun, cela permet également de réduire la superficie du sol dédiée aux véhicules, comme c’est illustré sur le schéma « d’emprise au sol en fonction du mode transport », ainsi que la pollution reliée à leur construction et à l’utilisation des voitures. Résultant ainsi en une ville plus dense, humaine et écologiquement responsable. La mobilité est donc un enjeu significatif pour l’aménagement d’une ville et encore plus dans la situation environnementale actuelle où la pollution est de plus en plus importante. La mise en place d’un transport en commun ne suffit pas pour diminuer ce problème, celui-ci doit être efficace.
Emprise au sol en fonction du mode de transport, par Jehanno et Metgé. 2008. Modifié par les auteurs
Selon l’approche de Peter Calthorpe se nommant Transit Oriented Development (TOD), le bon aménagement d’une ville permet entre autres de protéger l’environnement et de faciliter la mise en place d’un transport en commun. Ce type d’organisation spatiale inclut habituellement une variété de services accessibles à la marche, une bonne connectivité piétonne pour accéder au réseau de transport en commun et des bâtiments qui sont orientés vers la rue et non vers les stationnements (Dunphy, 2004). Ce qui a pour objectif d’assurer une implantation de la ville qui encourage et facilite l’utilisation du transport en commun et des modes de transport actif. Les grands principes composants cette approche seront donc présentés et permettront d’évaluer en partie le plan d’aménagement de la ville d’Ulaanbaatar.
Mixité horizontale et verticale des usages
Historiquement la ville moderne est physiquement séparée en fonction de ses activités qui consistent habituellement en trois secteurs, soit le résidentiel, le travail et le loisir. Ces trois composantes étant souvent considérablement éloignées les unes des autres, cela fait en sorte qu’il est presque toujours nécessaire d’utiliser un véhicule pour effectuer ses déplacements au quotidien. L’un des principes de l’approche de Peter Calthorpe consiste à décentraliser l’ensemble des usages à plusieurs endroits dans la ville, créant ainsi plusieurs petits centres que l’on nomme des nœuds structurants. Les centres de ces nœuds sont habituellement situés à une distance de 800 mètres les uns des autres. De cette façon, pour accéder au centre du secteur dans lequel il se trouve, le piéton ne devrait pas effectuer une marche d’une durée supérieure à 5 minutes. Pour assurer leur efficience, il est conseillé que le nombre de logements par hectare soit situé entre 25 et 65 unités (Rivard. 2019).
La composition de ces nœuds structurants possède plusieurs avantages. Tout d’abord, comme il a été mentionné précédemment, ils offrent une diversité d’usages, ce qui permet de réduire la dépendance aux voitures, car les services du quotidien sont accessibles à la marche. Afin d’être exploitée à sa pleine capacité, cette mixité doit se retrouver à une échelle autant horizontale que verticale.Elle doit également être composée d’une variété de types de logements, dont la densité est plus élevée dans les centres qu’à leurs abords, ainsi que de différents emplois, commerces et activités. Ensuite, l’aménagement de ces nœuds devrait encourager le transport actif de ses utilisateurs, ce qui est bénéfique pour leur santé et pour l’environnement. En effet, c’est par un aménagement à l’échelle du piéton et une trame orthogonale qui en facilite la lisibilité que cela est possible. Aussi, la présence d’espaces publics et verts qui compose ces types de développement est un élément qui favorise les déplacements de type actif. Au final, cette mixité d’utilisation permet de satisfaire les besoins d’une communauté à l’aide de biens et de services de proximité. Créant ainsi une économie autosuffisante qui permet de conserver les richesses et de sauvegarder de l’énergie de façon plus efficace que plusieurs autres concepts de durabilité (Duany, Speck et Lydon. 2010).
À leur centre, on prévoit l’implantation d’un arrêt de transport en commun qui possède le rôle de pôle économique et culturel. Celui-ci devrait être aménagé en harmonie avec son environnement afin de le bonifier et d’être architecturalement représentatif de sa communauté. Il devrait également être entouré d’activités permettant de créer un milieu de vie dynamique dont les horaires d’utilisation s’étendent sur l’ensemble de la journée. Ces activités ne doivent cependant pas dépendre de la présence d’un réseau de transport en commun. Pour ce qui est de son accessibilité, elle doit être sécuritaire et agréable pour le piéton. Ainsi, il est conseillé de limiter le nombre de stationnements aux alentours des arrêts de transport en commun et de les implanter à une certaine distance de ceux-ci. Pour terminer, il n’est pas nécessaire que les nœuds structurants soient constitués de tous les types d’activités. Les stations attenantes peuvent se complémenter avec l’aide d’un système de transport en commun efficace (Dunphy, 2004).
Nœuds structurants reliés par un système de transport en commun, par les auteurs
Analyse du plan directeur proposé
L’un des problèmes d’aménagement de la ville d’Ulaanbaatar est que celle-ci s’est développée rapidement et que l’ensemble de ses centres de services sont regroupés dans un même secteur. Cela occasionne donc des problèmes au niveau de leur accessibilité. Pour y remédier, le plan directeur d’Ulaanbaatar propose une décentralisation des services en dispersant de nouveaux centres urbains dans la ville. Ceux-ci seraient d’ampleur différente en fonction de leur emplacement et de leur relation avec le réseau de transport en commun. Cependant, on peut noter sur l’illustration ci-dessous que leurs rayons d’influence ne se rejoignent pas d’un nœud structurant à l’autre, ce qui n’est pas l’idéal.
Comme mentionné précédemment, la densité de logement idéale se situe entre 25 et 65 unités par hectare. Toutefois, il n’est pas possible de valider cette notion pour ce projet, car les informations disponibles ne sont pas suffisantes.
Situation actuelle du regroupement des centres de services, par les auteurs
Proposition d’aménagement des centres urbains, par les auteurs
Le plan directeur de la ville propose l’introduction d’une méthode de zonage, outil qui n’existait pas auparavant. Ainsi, des usages étant à prioriser pour chacun des espaces de ce territoire sont présentés sur une carte se situant dans le plan d’aménagement de la ville. On remarque sur celle-ci que les usages résidentiels et commerciaux se trouvent souvent entremêlés sur un plan horizontal et qu’aux endroits où l’on retrouve des nœuds structurants, il y a une plus grande densité commerciale. Pour ce qui est de la mixité verticale, aucune information la concernant n’est disponible dans le plan directeur, mais le projet d’Ulanbaataar Village précise cette notion en ce qui a trait à son quartier. Effectivement, il propose deux types de bâtiments, dont l’un serait composé d’espaces résidentiels et de travail, signifiant ainsi la présence d’une mixité verticale des usages. Ensuite, le projet présente un gradient de densité qu’il est possible de noter sur les plans illustrant les nouveaux centres urbains de la ville. Dans le plan directeur, ils projettent d’implanter des habitations de faible et haute densité. Les premiers se situant plus en périphérie et les seconds près des centres urbains. Cependant, la ville d’Ulaanbaatar ne semble pas présenter un milieu qui est à l’échelle de l’humain et qui encourage le transport actif, puisque les immeubles résidentiels de haute densité qui sont visibles sur les photos de la ville d’Ulaanbaatar sont très imposants verticalement. En somme, si les principes d’Ulanbaataar Village sont repris à l’échelle de la ville concernant la mixité des usages et que l’on exclut la notion d’échelle humaine, ce plan respecte les critères de l’approche de Peter Calthorpe.
Une analyse du centre des pôles, soit les stations de transport en commun, n’est pas possible, car les informations sont manquantes. La notion d’accessibilité piétonne semble être un enjeu qui pourrait être à surveiller dans le cas de cette ville.
Mixité horizontale et verticale des usages dans le projet Ulaanbaatar Village, par les auteurs
Centre-ville d’Ulaanbaatar (Bold's photostream. 2016)
L’implantation d’un transport en commun efficace
Lors de la mise en place de ce service dans un milieu existant où l’utilisation de la voiture est déjà bien implantée dans la vie quotidienne des gens, il est encouragé que sa structure respecte les critères suivants pour encourager son utilisation :
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sa trajectoire doit être simple, pour en faciliter la compréhension;
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son passage doit être fréquent, car les gens ne veulent habituellement pas attendre plus de 15 minutes;
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ses espaces d’attente doivent être sécuritaires, confortables, propres et à l’abri des intempéries;
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s’intégrer avec l’aménagement l’entourant, les déplacements pour y accéder doivent être agréables et sécuritaires. (Duany, Speck et Lydon. 2010)
Le corridor structurant
Selon le principe du Transit Oriented Development, les principaux nœuds structurants doivent être reliés par une ligne de transport en commun que l’on nomme corridor structurant. Ce qui permet de parcourir efficacement l’ensemble des points importants d’une ville. Les particularités de ce corridor sont que les commerces, les emplois et les résidences à ses abords sont d’une plus forte densité et que la fréquence de circulation sur la ligne y est élevée. Le type de transport correspond habituellement à un système de train léger sur rail, un tram ou un métrobus. Pour se rendre à une de ces stations, les résidents sont prêts à marcher 10 minutes, soit 800 mètres (Duany, Speck et Lydon. 2010).
Analyse du plan directeur proposé
Il est proposé d’implanter dans cette ville un corridor structurant de transport en commun selon un axe est-ouest. Celui-ci est indiqué en orange sur la carte ci-dessous et serait composé d’une ligne de métro qui serait en partie souterraine près des principaux centres urbains afin qu’ils soient plus agréables et sécuritaires pour le piéton. Les stations de métro seraient disposées à chaque 1,6 kilomètre. De cette façon, elles seraient accessibles selon un rayon de marche de 800 mètres. Aucune information concernant la fréquence sur cette ligne n’est mentionnée, mais celle-ci devrait être élevée pour assurer un transport en commun qui est efficace.
Réseau de transport en commun proposé, par les auteurs
Les lignes de rabattement
L’approche de Peter Calthorpe prévoit également la mise en place de nœuds structurants de voisinage. Ceux-ci ne se situent pas sur le corridor structurant et la densité des commerces, emplois et résidences s’y situant est moindre. Un trajet d’autobus permettant de rejoindre la ligne de transport principale est donc préconisé pour ces milieux. Étant donné que les résidents ne sont pas prêts à marcher plus de 5 minutes pour atteindre ces arrêts, les stations ne devraient pas être situées à une distance supérieure à 400 mètres les unes par rapport aux autres (Duany, Speck et Lydon. 2010). Lors de l’élaboration de la ville, il est également important de prévoir la mise en place d’une voie de circulation dédiée à ce mode de transport, afin que celui-ci demeure efficace à tous les moments de la journée(Jehanno et Metgé. 2008).
Analyse du plan directeur proposé
En ce qui a trait aux lignes de rabattement mentionnées dans cette approche, elles se présentent sous forme d’un réseau de lignes d’autobus qui sont majoritairement implantées selon un axe nord-sud afin de rejoindre la ligne de métro. Ce réseau est illustré en jaune sur la carte ci-dessus. Pour ce qui est des stations d’autobus, elles sont en majorité disposées selon un rayon de marche de 400 mètres, ce qui est favorisé. Cependant, dans des zones moins denses comme celle au sud, celles-ci sont plus espacées.Cela s’explique par le fait que cette zone serait moins dense puisqu’il s’agit seulement d’une voie de circulation permettant d’atteindre l’aéroport de la ville. Finalement, comme il est mentionné précédemment, la mise en place d’une voie de circulation dédiée à l’autobus est nécessaire afin d’obtenir un service qui est efficace. Cela a été pris en considération, comme l’indique l’illustration ci-dessous, provenant du plan d’aménagement de la ville. Encore une fois, il n’est pas possible de dire si la fréquence prévue du transport en commun serait adéquate, car celle-ci n’est pas indiquée.